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汽车公司竞相争夺行业技术领先地位的大背景下,传统汽车业内的合并正在被令人眼花缭乱的生态系统、联盟和合作所取代。

在这些新合作或者联盟中的许多参与者已开始不再局限于传统汽车行业,例如硅谷初创公司或半导体公司。它们为汽车业带来了新的技能和新的经营方式。它们使汽车公司能够有效缩短自动驾驶技术,电气化和移动性服务的开发和拓展时间,并与竞争对手分担成本。

Navigant Research研究机构高级分析师Sam Abuelsamid表示,初创公司和其他来自汽车行业以外的公司“已经预料到在把技术推向市场时将会遇到的困难。”他同时也指出,传统汽车企业同样也意识到,他们缺乏软件、电子架构,特别是智能学习方面的知识储备。

分析师表示,未能加入此类联盟的汽车制造商或大型汽车零部件供应商可能会落后,甚至被行业很快甩掉。波士顿咨询公司高级合伙人兼董事总经理安德里亚斯 詹兹表示,“快速行动是明智之举,因为最终取得胜利的企业毕竟有限。”

技术发展促成行业空前大联盟

从合作范围来看,Ionity是目前汽车业最大的联盟之一,联盟成员包括宝马集团、福特汽车、戴姆勒、保时捷、奥迪和大众品牌,他们寻求在整个欧洲建立一个大功率电动汽车充电网络。

而在针对具体的前沿技术方面,比如自动驾驶技术,存在如下合作。

宝马正在创建以自动驾驶为中心的生态系统,包括英特尔、麦格纳国际、菲亚特克莱斯勒汽车、大陆航空、Aptiv和百度等。芯片制造商Nvidia是沃尔沃汽车、大陆集团和Veoneer在自动驾驶方面的合作伙伴。本田斥资27.5亿美元加入通用汽车的自动驾驶汽车部门Cruise Automation。而大众和福特已宣布合作,最初基于卡车和厢式车技术,后续可能扩展到自动驾驶。

“真正引人注目的首先是汽车制造商之间的横向合作。”麦肯锡公司高级合伙人Andreas Tschiesner说,“过去,每家公司都有自己的供应链,”以及垂直整合方式。

沃尔沃研发部门负责人Henrik Green今年9月对《欧洲汽车新闻》表示,汽车制造商如果希望成功推广自动驾驶汽车,必须建立一系列的合作伙伴关系和联盟。Green说:“没有一个球员可以单枪匹马完成所有的一切,只有通过合作才能赢得比赛。”

德勤合伙人托马斯·席勒表示,随着自动驾驶技术发展以及动力系统逐渐转向电气化,成本高和技术复杂性的问题显露出来,这就使得合作变得势在必行。“如果你考虑为汽车制造商开发完整的Level 5自动驾驶,那么在目前的市场条件下,它将花费大约100亿美元,”席勒说,“传统汽车制造商一方面要为开发高效内燃机而支出巨大资金,另一方面还要为先进技术而进行高投入。”

横向联盟继续创造价值

虽然一直有新的参与者通过合作的方式进入汽车行业,但传统汽车制造商并未回避彼此之间的合作。自2010年以来,戴姆勒和雷诺日产三菱联盟一直在合作开发动力总成,货车、皮卡等车型。虽然最近双方并没有宣布任何重大项目,但即将离职的戴姆勒首席执行官蔡澈在今年的巴黎车展上表示,公司仍有许多“空白”可以与合作伙伴共同探索。

PSA集团与通用汽车欧洲公司于2012年开始的工程合作已迎来了成果——新款货车和SUV,同时,PSA通过与通用的合作也最终促成其在2017年,彻底收购通用汽车的欧宝和沃克斯豪尔品牌。

PSA集团首席执行官唐唯实表示,这两家公司之间的熟悉程度让他相信这笔交易将会成功。 “过去四年,我看到的是团队一直以非常高效、协作的方式共同努力。”他在2017年法兰克福车展上这样说道。

传统汽车制造商之间的联盟正在试图解决未来技术的开发与当前的市场推广之间的矛盾。福特和大众今年宣布他们将成为货车和卡车的合作伙伴,而福特最近又承认这两家公司也正在讨论自动驾驶方面的投资。

对于规模较小的汽车制造商而言,与更大的竞争对手合作可能则是为生存而战。马自达和丰田去年签订了一项商业和资本联盟,旨在为未来的移动服务创造新的价值,今日新闻网国际新闻朝鲜,包括电气化和智能网络项目。

“规模较小的市场参与者将面临更加艰难的市场竞争。” Abuelsamid说。他说,马自达可以利用丰田的规模效应,同时为双方合作提供自己的DNA——作为一个专注于设计和运动的品牌。丰田汽车公司总裁丰田章男将这一合作关系描述为“实现我们永不让汽车成为商品的愿望”。

Abuelsamid说,正是这种恐惧推动了许多新的联盟形式。“随着行业从单个车辆所有权归单一所有人,转向移动共享出行服务,公司将更难以实现差异化。”他说,“今天,如果你拥有一辆汽车,那就是所有权的表达,但如果你只是按需使用车辆作为服务,车辆对你来说并不重要。”他继续道,“产品的差异化缩小,我们将看到更少的公司提供更多服务和产品。” Tschiesner回应了这一观点,称大多数汽车制造商将商品化称为“可以描绘的最可怕的画面”。

合作与竞争并存更为健康

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